Vůz Wartburg 353 se v rallycrossu objevil poprvé ve dvou závodech v sezoně 1987. Miroslav Sýkora auto zakoupil z autokrosu. Na řadu přišlo první seznámení s novým vozem a první závody v tehdejší divizi I. "S garážovým motorem a nefunkčním podvozkem jsem jezdil C finále. Největším problémem byl start, kde proti převaze škodovek nebyla šance," říká jihočeský jezdec.
1989
"Po zhodnocení předešlé sezony jsem navštívil dvorního technika stáje Křesťan Autokros, pana Fábíka, který vypracoval dokumentaci na samosvorný diferenciál. Ten se podařilo vyrobit s pomocí několika nadšenců z mého týmu. Jednalo se o diferenciál pro buginu s 300 koňskými silami a svorností 80 procent. Dnes si asi každý dovede představit, jak se tento nesmysl značky Wartburg 353 řídil bez servořízení. Musel jsem vyrobit větší volant a hlavně naučit se styl, kdy se moc nebrzdilo, auto klouzalo a hlavně se dalo točit volantem. V té době jsem disponoval i lepším motorem o objemu směšných 1150 kubíků a výkonem 80 koní. Byl jsem schopen porážet průměrné vozy Škoda 130, na úrovni B finále. Problémem byly i pneumatiky. Vše se shánělo těžce a koupit sadu speciálních gum znamenalo zlikvidovat novomanželskou půjčku a podat si žádost o rozvod. Nějaká pneu se sehnaly a výsledky šly nahoru. Mezníkem byl televizní závod na závěr sezony v Římově. V přímém přenosu se mi podařilo vyhrát B finále a postup do A finále byl mým největším úspěchem sezony. Tento archaický tříválec se tak ocitl na startu ve vybrané společnosti továrního vozu Škoda 130 Milana Doláka, Fiatu X1/9 Radka Pavlíčka, Miroslava Šefra a všech, kteří tenkrát v rallycrossu něco znamenali. V tomto finále jsem skončil na pátém místě, což pro mě byl výsledek z říše snů. Pak přišla věc, která se tak často nestává. Zavolal mi šéf ASK Stavby Praha pan Viktor Mráz s tím, že se mu líbilo moje účinkování v závodě. Pozval mě do Prahy a tam mi sdělil, že pro mě sehnal tovární motor pro skupinu A2. Pro nezasvěcené osoba pana Mráze byla spojena s celou gardou dvoutaktních pilotů Trabantů a Wartburgů zvučných jmen jako Trojan, Rajchman a další.“
„Motor jsme vyzvedli přímo v továrně za bednu dvanáctky Budvaru a kartonu šampusu. S celní průvodkou jsme projeli hranice a motor s velkou slávou uložili do dílny. Byl nám zapůjčen s tím, že po sezoně dostaneme nový po repasi. Po zvážení všech možností jsme spolu s bývalým autokrosařem Josefem Faltýnem nejstarším dohodli, že zkusíme postavit Wartburg 4x4 v co možná nejjednodušším provedení. Celý vůz se přestavěl, úprava převodovky u vývodu na kardan byla v celku jednoduchá. Zadní rozvodovka byla vyrobena z části převodovky Wartburgu 353, byly použity sériové poloosy. Samosvorný diferenciál se přestěhoval do zadní rozvodovky. Vůz byl bez mezinápravového diferenciálu, což zaručovalo absolutní přenos výkonu na vozovku. Řádně odlehčen, vše, co šlo bylo laminátové a hmotnost činila 690 kg. Výkon nového motoru 100 koní sice dnes není nic převratného, ale s totální trakcí na šotolině docela zajímavé číslo. Pro srovnání při zkouškách jsem zjistil, že auto bylo z klidu rychlejší na mokré trávě než staré na suchém asfaltu. To bylo velmi povzbuzující. Po doladění detailů včetně výroby výfuku dle tovární dokumentace, komory sání se třemi karburátory Jikov 36 CD, jsem byl unešen výkonem motoru a chováním auta zejména na nezpevněném povrchu.“
1990
„Všichni očekávali, jak tento nový nesmysl obstojí v prvním závodě roku, který se konal ve Zlonicích. Pamatuji si, jak se všichni smáli, když si ve startovní listině přečetli, že nějaký blázen startuje s tříválcovým motorem a pohonem 4x4. Tolik lidí, kteří se váleli pod autem jsem potom už neviděl. Šok nastal po tréninku, kdy jsem figuroval na druhém místě těsně za Miroslavem Šefrem. Pro srovnání, byl jsem zvyklý, že špičkově připravená Škoda 130 LR mi na asfaltové rovině ujela minimálně o 30 - 50 metrů. Nyní jsem nejen slušně odstartoval, ale na konci roviny jsem již visel škodě na nárazníku. Nutno dodat, že jsme startovali ještě se starými převody, které se museli upravit pro pohon 4x4. Výsledkem bylo třetí místo v cíli a zděšení v týmech soupeřů. Vůz se stal najednou zajímavým a všichni se strachovali, až přijde závod na mokru.“
„Závod za deště skutečně přišel v Římově, ale sám to nepovažuji za regulérní závod. Pohon 4x4 byl bez konkurence a závod jsem vyhrál téměř o minutu. Další závody probíhaly na standardních tratích v Sedlčanech a Náměšti nad Oslavou. Právě tam jsme v tréninku porazil Miroslava Šefra, který za mnou přišel a po shlédnutí našeho obutí kouřil dvě Sparty najednou!!! Došlo však také k jediné závadě za celý rok. Praskl vývod z převodovky a závod jsem nedokončil. Po úpravě už vše fungovalo bez problémů a na tehdejší dobu velmi dobře. Několikrát jsme řešili i tlumiče, ale spolehlivost až na zmiňovaný problém byla překvapující. Výsledkem bylo druhé místo v mistrovství ČSFR za Šefrem o deset bodů, které jsem ztratil právě v Náměšti. Auto bylo velmi divácky oblíbené, měl jsem spoustu fanoušků, neboť lidi bavilo, že malý vůz s malým motorem je vůbec schopen stačit konkurenci a svádět s ní rovnocenný boj."
V dalších sezonách se do rallycrossu nahrnuly vozy ze západu. Sýkora přešel na vůz Peugeot 205, který v té době využívala celá řada dalších jezdců. Později závodil také s modely 106 a 306. Svoji kariéru v té době pomalu začínal také syn Miroslav.
Mistrovství ČSFR v rallycrossu 1990 – pořadí divize II.
1. Miroslav Šefr (Škoda 130 LR) 92 bodů
2. Miroslav Sýkora (Wartburg 353 Quattro) 82
3. Pavel Novotný (Škoda Favorit 136 L) 63
4. Ivo Stuchlík (Fiat X 1/9) 59
5. Josef Kukelka (Šoda 130 LR) 48
